パワーが190馬力とか何とか……全部、一瞬で吹き飛びました。新型『隼』をワインディングに持ち込んでみたら、2代目『隼』との差が圧倒的すぎて、ちょっとため息が出てしまいます……

新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった?

画像1: 新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった?

とんでもねぇ……

高速道路でもヤバいと思った新型『隼』ですが、ワインディングはその比じゃありません。

もちろん隼なので、スーパースポーツとは走りの性質が大きく違うものですけど、2代目『隼』のオーナーである私(北岡)としては、ちょっとクラクラきてしまいました。

どうしよう……これ本気でスゴい。

っていうか(買える・買えないは別として)冗談抜きで欲しくなってるかもしれない……それが今の時点の正直な感想です。

画像2: 新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった?

これは最初の【観察編】でチラッと言ったことですが、新型『隼』って体感的な動きが軽いんです。

そしてハンドル位置の変更もあり、2代目『隼』よりもずいぶんコンパクトに感じる。

そこに初代&2代目の『隼』から継承されている奇跡のフレーム&スイングアームによる盤石の剛性感が加わります。

で、先にもお伝えした3000~6000回転のパワー感が上乗せされていて、トドメに最新型にアップグレードされたブレーキシステムが最高すぎた。

画像3: 新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった?

控え目に表現して……

なんだよコレッ!?

としか言えません。

ワインディングの、コーナーひとつ目から。新型はあっさりと2代目『隼』とは次元の違う世界へ突入するんです。

傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化

画像1: 傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化

まずは、ハンドル位置変更によるライディングポジションの改善から。

この恩恵はコーナーでは凄まじく大きいです。

隼のビッグボディ、もしくは超ハイパワーに対して恐れを抱かないというか、自信を持って運転できる。新型『隼』に比べると、2代目はちょっと持て余すような大きさを感じるんだということに、自分の愛車ながら、はじめて気づきました。

画像2: 傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化

バイクを全身で抱え込み、ひとつになれる。

新型『隼』はライダーとバイクとの一体感が大きく進化していると感じます。

そして、そこに2代目よりも軽い動きが絡んでくる。

これはマフラーが約2kg軽量化されたことや前後サスペンションのセッティング、キャスター角やトレール量の変更、タイヤのキャラクターなどが複合的な要因によるものでしょう。

画像3: 傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化

ちなみに言っておくとキャスター角は23°25’(2代目)から23°(新型)へ。トレール量は93mm(2代目)から90mm(新型)へと調整されています。

今回ここでは、ざっくりかいつまんで言いますけど、要するに新型は『動きが軽いうえに、一体感があるバイクになってる』っていうこと。

スポーツバイクとして、そしてビッグボディ&重量級のバイクとして理想的な方向への進化です。

画像4: 傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化

ユーザーにとっては、こういう『微調整』みたいな地味めの変更は目立った進化に感じられないものですが、地道な努力でバイクの長所を磨き上げるのはスズキの得意分野。

おそらく新型『隼』は13年の月日の中で徹底的に細部まで煮詰められてきたんだと、ここで感じました。

(下に続きます)

だって、車体の動きが軽いのに【高速道路編】で感じた安定感は紛れもなく『隼』のまま。

隼らしい直進安定性を損なわないまま、動きを軽くするためにギリギリまで追い込んできた。何度も何度もテストを繰り返してきたことが伺えます。

新型『隼』のブレーキシステムがうらやましい

画像: 新型『隼』のブレーキシステムがうらやましい

そして、軽く感動した新型の『ブレーキ』です

これはもう完全に白旗。逆立ちしたって2代目『隼』じゃ敵いません。

このブレーキシステムだけでもいいから自分の愛車に欲しい……無理な話ですけど、そう思うくらいに。

だって、2代目『隼』乗りとしての感想で言うなら、新型のブレーキは『こういうのが欲しかった』っていう理想そのものなんですよ!?

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