快適系の大型ツアラーです！ とも言い切れないGSX-S1000GT
街中を走り出してみた瞬間、っていうかクラッチをつないだ瞬間から面喰うほどに予想と違ったGSX-S1000GT。
あまりにもスムーズに走り、軽快に動きます。
2021年の発表当時は『GSX-S1000Fの後継』みたいなこと言われてましたけど、個人的にはそれ、事実に反しているようにしか思えません。
しかも現実問題としては、GSX-S1000Fどころじゃありません。新型GSX-S1000ともまるで印象が違う。
スズキさんには怒られそうですが、なんならもう『GSX-S1000』のシリーズに入れなくてもいいんじゃないコレ？ って思ったくらいです。
そう感じた最大の理由はエンジンのスムーズさ。それも3000回転以下。
前回の【勘違い編】でもチラッと触れましたけど、低回転域が徹底してスムーズに整えられてます。
発進のパワー感に関して、見方によっては『パワーが抑えられてる』という表現もできますが、そもそも1000ccもの大排気量エンジンにおいて、少々パワーを抑えたところで力不足なんてことにはなりません。
それよりも気持ち良さのほうが勝る。
4気筒エンジンっていいなぁ～、っていう恍惚感に浸れます。
でも新型『隼』の4気筒感とも違っていて、新型『隼』はクルマで言うとV8アメリカン系。対してGSX-S1000GTはドイツ車っぽいシルキーさを感じます。
なので、これは高速道路が期待できそう……と思って、いざハイウェイへ！
と、思ったら!?
確かにスムーズ。シルキーで気持ちいい！……のは4000回転までだった（笑）
そのあたりからググッっときて、4500回転を超えるとシャキーンッ！ に変わります。
『あ、うん、これGSX-S1000だわ』
前言、即撤回いたします……
ここではじめてSDMS（スズキドライブモードセレクター）をBモードへ移行。
Bモードにすれば、シルキーフィーリングがそのまま継続して楽しめると知りました。よかった。一気に150馬力モンスターへと豹変するのかと思った。電子制御スバラシイ……
そして、Bモードで走る高速道路は完璧です。
まずアクセルの操作に対する反応がきめ細やか。優しく繊細にライダーの意志を汲み取ってくれるので疲れることがありません。
GSX-S1000GT専用の前後サスペンションのセッティングもお見事。路面の継ぎ目をほぼ感じさせず、それでいて必要なインフォメーションは返してきます。サスとの絡みもあり、ブレーキも効き始めが穏やかだから高い速度域でも扱いやすい。
ハイスピードなクルージングを快適に、かつ安全に支えてくれる足まわり、といった印象です。
日本の法定速度じゃ時速120kmが限界だけど、例えばドイツとか海外での、もっと高いスピードレンジのクルージングでもビクともしない頼りがいを感じることができます。
そして、高速道路上のウインドプロテクションについて。
下半身は走行風からまるごと守られます。上半身も胴体部分から肩口あたりまではきっちりガード。
変に風が巻き込んでくることもなく、空力に文句は一切ありません。
ただし、私（北岡）は身長176cmなのですが、思ったよりヘルメットは風にさらされる印象がありました。まぁ、私はアルティメット級に姿勢が悪い猫背ライダーなので特に問題はありませんが、姿勢の良いライダーさんはヘルメットに当たる走行風が強めに感じるかもしれません。
このあたりは純正オプションにラインアップされてるハイスクリーンの守備範囲ってことでしょう。
タンデムで走りたい人、もしくは1日1000km以上走りたい猛者の人はハイスクリーンも検討してみるのが良いかと思われます。
ですが私は、仮にGSX-S1000GTのオーナーになったとしてもハイスクリーンはつけない気がします。
完全に個人の趣味の話ですが、ノーマルスクリーンの角度と長さが好き（笑）
GSX-S1000GTが最もシュッとして見えるサイズ感でデザインされてると思う。その範囲内で最上級のエアロダイナミクスを追求した感じなのがイイ。
バイクのカッコよさのためならば多少の走行風など、美学、根性、そして伏せたライディングポジションで対応します。
（下に続きます）
よーしよしよし、いいぞぉGSX-S1000GT。
高速道路上では（Bモード含めての）グランドツアラー的キャラが優勢！
だけどAモードでの印象があるから、単純に『気楽なツアラー』って感じでもない……
うーん、どっちなんだコレ？
最終的な判断は、ワインディング走ってみてから。そこまでお預け、とさせてください！
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