GSX-R125は『車体のホールドしやすさ』が段違い！
前編でブレーキやサスペンションのフィーリングについて触れましたけど、結局のところバイクで走りを楽しむために重要なのは『いかにバイクからのインフォメーションが多いか』です。
インフォメーションが乏しいバイクだと、いま車体が安定しているのか、不安定なのか。それすらわからないことがありますからね。
そこでまず重要なのが、シートの高いホールド感。
やや固めの座り心地はスポーティそのもので、アンダーパワーのバイクでは薄くなりがちな後輪のトラクション感をきちんと伝えようとしてくれます。
しかも125ccのコンパクトボディなのに、見た目よりもけっこう前後に移動できて、ライディングポジションの自由度も高い。
総じてスポーツバイクとして本格的な造りこみがされています。
そして、ステップバーも先端までローレットが刻まれた金属ステップで本気です。
ここ本当に重要だと思う。
ガッ！とステップを踏みやすいから下半身で強く車体をホールドしやすい。
ここもGSX-R125の本気度が垣間見える部分です。
その「ステップを踏んでの車体ホールド」のしやすさを実現しているのが、前傾姿勢のセパレートハンドル。
もちろんフロント荷重にも貢献します。
これらハンドルとシートとステップの関係性がスゴい。
ライダーと車体をつなぐ3点が、とにかく走るために最適化されていて、適切なフォームでコーナーへ飛び込むと、全身でバイクを抱え込むような一体感が味わえます。
これが自然にできる。
それがやっぱりセパレートハンドルの『R』の価値だろうと思います。
原付二種／125ccのスーパースポーツ
125ccっていう排気量でナメてしまいがちだけど、実際に走らせると、このバイクってスーパースポーツに感覚が近い。
何だったら公道走行ができない『レースベース車にも限りなく近い』って言っちゃっていいと思う。
サーキットでコンマ1秒を削るような限界の走りを想定するなら、間違いなくスズキのエンジニアが狙ったのは『R』の走りでしょう。
間違いありません。
だってこれ、『R』と『S』を乗り比べたら誰だってすぐに感じられることです。
でも、わたくし（キタオカ）は、この125ccスーパースポーツの『R』を万人におすすめしようとは思いません。
その理由は『普通に峠を走って楽しむならGSX-S125で充分に速い』と思うからです。
GSX-S125の走りも負けてません！
その高性能だけじゃなく、125ccならではの利便性や経済性も含めて毎日乗り倒すなら「S」がのほうがいいと断言します。
エンジンは基本的に同じですしね。超精密な水冷DOHCエンジンのフィーリングについては、Sの記事をご覧ください。
エンジンのキーワードは『6000・8000・10000』です。
それでも！ 極めるならばGSX-R125
それをきちんと理解したうえで、どこまでも『走り』を求めるなら、Sでもなくジクサーでもなく『GSX-R125』しかありません。
だってこの『R』はたぶん今、国産125ccクラスで最上級にピュアなコーナリングマシンですから。
スズキのバイクとして『GSX-R』を名乗るのは伊達じゃないってことです。
余談ですがこの日、同じ峠道に某400cc4気筒の超定番ネイキッドスポーツが走りに来ていました。
ボクとしては『彼はこのワインディングに精通しているライダーだなぁ』っていう目で、その走りっぷりを見ていたんですけど、隣でカメラマンがひと言……
『まぁコーナーのスピード同じくらいだね』
とポツリ。
えっ！？！？
すごいなGSX-R125！（笑）
もちろん『ひとつのコーナー』だけを切り取っての話ですから参考にはならないかもしれません。
この時は寒い時期で路面状況も悪くて、タイトターンで、軽いバイクに有利な条件が揃っていたとも思う。
（下に続きます）
それでも『これはすごいことだ！』とボクは思いました。
だって間違っても自分の腕前によるものじゃないことの自覚があるから（笑）
……ということで、ですね。
最初と言っていることが180度変わって申し訳ありません。
これで39万3800円？
いや絶対にお買い得ですよ！