隼の足つき性とライディングポジションは？
2代目よりもハンドル位置が2cmライダー寄りとなった新型『隼』は、大柄なボディにも関わらず、跨ってみると思った以上に大きさを感じさせません。2代目『隼』と比べると、確実に快適さが増しています。
セパレートハンドルのため前傾姿勢ですが、スーパースポーツほどの前傾ではなく、長距離・長時間走行での快適性にも配慮されています。
アップハンドルのバイクに比べれば当然ロングツーリングはキツいですが、これも『慣れるレベル』です。隼乗りたちにはツーリング愛好家も少なくありません。
ライダー身長176cm
リッターオーバーの大型スポーツバイクとしてはかなり低めとなる800mmのシート高のおかげで、足つき性が良いのも隼の人気の理由のひとつ。
車両重量は264kgありますが、身長176cmのライダーの場合、跨ったままバックもできるほどに両足がカカトまでべったり接地。この安心感も『隼』らしさ、です。
隼で実際に走ってみた燃費は？
2021年モデルの新型『隼』の燃料タンク容量は20L。使用燃料はハイオクガソリンです。
今回は高速道路7割、一般道3割程度の割合で330.2kmを走り、ガソリン給油量の合計は20.94L。
満タン法で計測した燃費はガソリン1リットルあたり15.76kmとなりました。
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新型『隼』は2代目よりもガソリンタンク容量が1L減り20Lとなりましたが、燃費を気にしない乗り方をしても航続距離250km以上は問題なく走れそうなので、ロングツーリングでも給油回数でストレスを感じることは無いでしょう。
隼の装備／ディテールを解説！
LED化されたヘッドライトは隼伝統の縦2灯を継承し、ハイビームは下部のプロジェクターランプとなります。
ヘッドライトを挟むLEDポジションライトはウインカーを兼ねており、通常はポジションランプとして機能しつつ、ウインカー作動時にはオレンジの点滅に切り替わります。
Hayabusa スペシャルエディションで注目したいディテールのひとつが、燃料タンク上に装着された専用エンブレムです。通常モデルのグラフィックとは異なり、このモデルでは立体感のあるメタル調のエンブレムを採用。隼を象徴するロゴを精緻に表現した造形が特徴で、タンク中央で強い存在感を放っています。
光の当たり方によって陰影が際立つ立体的な仕上がりは、単なるデカールとは一線を画すプレミアムな質感。アルティメットスポーツとしての威厳と、スペシャルエディションならではの特別感をさりげなく主張してくれます。
2026年モデルから新たにリチウムイオンバッテリーが採用されたことも大きなトピックです。装着されるのは、日本メーカーであるエリーパワー製のバッテリー。従来の鉛バッテリーに比べて大幅な軽量化を実現しているのが特徴で、車体の重量低減にも貢献しています。
このリチウムイオンバッテリーは高い出力特性を持ち、セルモーターを力強く回す優れた始動性能を確保しているのもポイント。さらに自己放電が少なく、長期間の保管後でも安定した電圧を維持しやすいなど実用面でもメリットがあります。
アルティメットスポーツとして完成度を高め続ける隼にとって、こうした細かなアップデートも重要な進化のひとつ。見えない部分ながら、信頼性とパフォーマンスを支える装備として、この新採用バッテリーは確かな役割を果たしています。
フロントブレーキシステムはブレンボ製Stylemaキャリパーをラジアルマウントで搭載。また、2代目の隼より大径化されたΦ320mmのディスクローターを採用しています。
3代目からは前後連動のコンビネーションブレーキに進化した他、6軸をセンシングするボッシュ製IMU（イナーシャル メジャーメント ユニット）によりコーナリング中もABSの作動を最適化するモーショントラックABSを搭載。ブレーキシステムは大幅な進化を遂げています。
セパレートハンドルは2代目と比較して2cm、ライダー寄りに引かれています。
この違いは体感的にはかなり大きく、快適性のほか、スポーティな走りを楽しむ際の扱いやすさを向上させていました。
テールランプはフルLEDのコンビネーションライト。
左右2灯に分割され、スーパーカーのような迫力のあるリアビューを生み出しています。
初期型『隼』から継承される奇跡の1339cc4気筒エンジンは、最高出力188馬力を9700回転で発生。
0-100km／hの加速タイムは3.2秒、0-200mmのタイムは6.8秒となっており、これらの数値は従来型を上回ります。
そのうえでエンジンは細かなパーツに至るまで徹底的に見直され、従来型よりも耐久性の向上が図られています。
直線的なラインとなったマフラーは左右2本出し。スペシャルエディションはマフラーエンドとエキゾーストカバーがブラックアウトされています。
サウンドは2代目よりも音量・音質ともに迫力が増しています。
低速走行時には重低音を響かせますが、高回転時には乾いた4気筒サウンドへ変化。ただし、高回転域のサウンドはギア1速や2速でもない限り、スピードが出すぎるので一般公道で聞く機会はほぼありません。
スピードメーターやタコメーター、燃料計・水温計にアナログのメーターを継承しているところも嬉しいポイントのひとつ。
中央の液晶パネルはフルカラーTFT液晶となり、パワーモードSDMS-αをはじめとした電子制御の設定状況やリアルタイムでのバンク角、前後ピッチング量などを把握することが可能となっています。
電子制御は出力特性を変えるパワーモードセレクター、エンジンブレーキコントロール、ウイリーを抑制するアンチリフトコントロール、シフトアップ・ダウンにクラッチ操作を不要とする双方向クイックシフトのほか、後輪のスピンを制御するモーショントラックトラクションコントロール、コーナリング中でもABSが最適化されるモーショントラックブレーキシステムを採用。
その他にも下り坂でのABSの作動を最適化するスロープディペンデントコントロールシステムや上り坂での発進をアシストするヒルホールドコントロールシステム、高速道路で設定速度を維持できるクルーズコントロール、ライダーが自分で速度の上限を決められるアクティブスピードリミッターなど多岐にわたる機能が盛り込まれています。