新しい排ガス規制に対応した2022年モデルのSV650X。最大の焦点は、やっぱりパワーダウンでしょう。そうは言っても4.1馬力のダウンは、さすがに影響が大きいのでは?

SV650Xのような650ccバイクこそ難しい

オーソドックスなネイキッドのSV650をベースに、ヘッドライトカウルとフレームカバーをあしらうことでレトロ感のカフェレーサースタイルに仕上げたSV650X。

そこはかとなくクラシカルな空気感を感じさせるのに、走りは純粋なスポーツバイクが基盤っていうことで、私(北岡)としては、かなり好みのタイプのバイクです。

650ccっていう排気量、400ccクラス+α程度のコンパクトなボディサイズ、そしてスズキの隠れ名機と名高いVツインエンジン、軽くてスリムな車体。

純粋にバイクという機械として見てもバランスが良いうえに、ファッション性も高い。いろんな角度から見て、魅力のたくさんあるバイクだと思っています。

しかし、2022モデルで兄弟車の650ccネイキッドSV650と共に『X』も4.1馬力のダウンとなりました。理由はもちろん排ガス規制です。

厳しい排ガス規制、っていう単語はもうずっと使われて続けていて、我々のような普通のバイク乗りにとっては耳にタコな状態。逆に耳慣れしちゃうレベルです。

そりゃあもう、メーカーさんやエンジニアさんたちにとっては、さぞかし難問なのだろうと思います。だけど私たちエンドユーザーは『それがどれくらい厳しいものなのか』がよくわからないから、非常に申し訳ない話ながら、正直あまりピンとこない。

だけど、今回のSV650/SV650Xのように、76.1馬力のバイクが72馬力までパワーダウンせざるを得ないとなると『本当に厳しいんだろうな』って実感が湧いてきます。

そして今回、こういう問題は650ccクラスなど中間排気量のスポーツバイクにとってこそ、最も難しいものなんだと気づきました。

ミドルクラスには死活問題

例えばですが、隼のような大排気量バイクが数馬力パワーダウンしたところで、188馬力もの大出力を使えるシーンはそもそも限定的だし、個人的には誤差みたいなレベルに感じるので、特に気になりません。

先ごろ発表された2022モデルの『GSX-R125』や『GSX-S125』のような小排気量車の場合は、すこし高回転型のバイクになったとしても、とにかくピュアスポーツとしてのアイデンティティを優先する。これもわかりやすいし、正解だと思います。

大排気量車と小排気量車って、排ガス規制に対する方針を明確にしやすいんでしょう。

ところがSV650Xのような『中間排気量』の『スポーツバイク』にとっては、これが非常に難問。

最高出力を優先するのか、それとも最高出力を犠牲にしてでも『そのバイクらしさ』を守るか……

スズキが選んだのは後者でした。

ミドルクラスのバイクにおいては死活問題にもなりかねない4.1馬力ものパワーを潔く捨てた。そうして650ccらしさ、あるいは『SV650Xらしさ』を守ったのだと思っています。

とはいえ、その影響がやっぱり気になっちゃうのがライダーの人情というもの。

高飛車な言いかたになってしまうかもしれませんが『スズキさんのお手並み拝見』というような感覚もあります。そういう意味で今回のSV650Xには興味深々……

低速から力強いのが『スズキの650cc』の魅力

ただ、この2022モデルで私(北岡)が気になっているのは、実を言うと最高出力のことじゃありません。

72馬力となった最高出力は、従来型と同じく8800回転で発生するのですが、72馬力っていうのも決して『パワーがない』という数字ではありません。個人的には十分です。

それよりもエンジンの力強さ、トルクです。

従来型は最大トルク6.5kgf・mを 8100回転で発生するのですが、2022モデルは最大トルクの発生回転数を6800回転まで下げてきた。ここにかなり注目してる。

トルクを犠牲にしない、というスズキの英断

ざっくり言うと、スズキはSV650Xにおいて『最高出力を犠牲にしてでもトルクを守った』ということになると思います。

それが650ccスポーツバイクとして、あるいはSV650シリーズとして正しいと判断したんでしょう。

(下に続きます)

これは本当に、スズキらしい判断だと思います。スペック上の数値ではなく『乗ってどうなのか?』を優先した結果に違いありませんから。

それに、個人的にも650ccとは思えない低~中速トルクが守られたのは嬉しい限り。

なんて、言いつつ……

バイクってね、やっぱり実際に乗ってみないとわからんものです(笑)

新しいSV650Xのエンジンフィーリング、ちょっと予想してなかった方向にアレンジされていたんですよ!?

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