SV650Xのような650ccバイクこそ難しい
オーソドックスなネイキッドのSV650をベースに、ヘッドライトカウルとフレームカバーをあしらうことでレトロ感のカフェレーサースタイルに仕上げたSV650X。
そこはかとなくクラシカルな空気感を感じさせるのに、走りは純粋なスポーツバイクが基盤っていうことで、私（北岡）としては、かなり好みのタイプのバイクです。
650ccっていう排気量、400ccクラス＋α程度のコンパクトなボディサイズ、そしてスズキの隠れ名機と名高いVツインエンジン、軽くてスリムな車体。
純粋にバイクという機械として見てもバランスが良いうえに、ファッション性も高い。いろんな角度から見て、魅力のたくさんあるバイクだと思っています。
しかし、2022モデルで兄弟車の650ccネイキッドSV650と共に『X』も4.1馬力のダウンとなりました。理由はもちろん排ガス規制です。
厳しい排ガス規制、っていう単語はもうずっと使われて続けていて、我々のような普通のバイク乗りにとっては耳にタコな状態。逆に耳慣れしちゃうレベルです。
そりゃあもう、メーカーさんやエンジニアさんたちにとっては、さぞかし難問なのだろうと思います。だけど私たちエンドユーザーは『それがどれくらい厳しいものなのか』がよくわからないから、非常に申し訳ない話ながら、正直あまりピンとこない。
だけど、今回のSV650／SV650Xのように、76.1馬力のバイクが72馬力までパワーダウンせざるを得ないとなると『本当に厳しいんだろうな』って実感が湧いてきます。
そして今回、こういう問題は650ccクラスなど中間排気量のスポーツバイクにとってこそ、最も難しいものなんだと気づきました。
ミドルクラスには死活問題
例えばですが、隼のような大排気量バイクが数馬力パワーダウンしたところで、188馬力もの大出力を使えるシーンはそもそも限定的だし、個人的には誤差みたいなレベルに感じるので、特に気になりません。
先ごろ発表された2022モデルの『GSX-R125』や『GSX-S125』のような小排気量車の場合は、すこし高回転型のバイクになったとしても、とにかくピュアスポーツとしてのアイデンティティを優先する。これもわかりやすいし、正解だと思います。
大排気量車と小排気量車って、排ガス規制に対する方針を明確にしやすいんでしょう。
ところがSV650Xのような『中間排気量』の『スポーツバイク』にとっては、これが非常に難問。
最高出力を優先するのか、それとも最高出力を犠牲にしてでも『そのバイクらしさ』を守るか……
スズキが選んだのは後者でした。
ミドルクラスのバイクにおいては死活問題にもなりかねない4.1馬力ものパワーを潔く捨てた。そうして650ccらしさ、あるいは『SV650Xらしさ』を守ったのだと思っています。
とはいえ、その影響がやっぱり気になっちゃうのがライダーの人情というもの。
高飛車な言いかたになってしまうかもしれませんが『スズキさんのお手並み拝見』というような感覚もあります。そういう意味で今回のSV650Xには興味深々……
低速から力強いのが『スズキの650cc』の魅力
ただ、この2022モデルで私（北岡）が気になっているのは、実を言うと最高出力のことじゃありません。
72馬力となった最高出力は、従来型と同じく8800回転で発生するのですが、72馬力っていうのも決して『パワーがない』という数字ではありません。個人的には十分です。
それよりもエンジンの力強さ、トルクです。
従来型は最大トルク6.5kgf・mを 8100回転で発生するのですが、2022モデルは最大トルクの発生回転数を6800回転まで下げてきた。ここにかなり注目してる。
トルクを犠牲にしない、というスズキの英断
ざっくり言うと、スズキはSV650Xにおいて『最高出力を犠牲にしてでもトルクを守った』ということになると思います。
それが650ccスポーツバイクとして、あるいはSV650シリーズとして正しいと判断したんでしょう。
（下に続きます）
これは本当に、スズキらしい判断だと思います。スペック上の数値ではなく『乗ってどうなのか？』を優先した結果に違いありませんから。
それに、個人的にも650ccとは思えない低～中速トルクが守られたのは嬉しい限り。
なんて、言いつつ……
バイクってね、やっぱり実際に乗ってみないとわからんものです（笑）
新しいSV650Xのエンジンフィーリング、ちょっと予想してなかった方向にアレンジされていたんですよ!?
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