スズキの英断。なぜ新型『隼（ハヤブサ）』は最高出力が190馬力になったのか？【SUZUKI HAYABUSA Third GENERATION／エンジン編】

スズキは数字よりも『隼』らしさを優先した

現代的な洗練されたスタイリングに、数々のパーツのアップデートや電子制御システムの搭載など、新型『隼』のトピックスは多岐にわたります。

ですが、やはり最大のトピックスはパワーでしょう。

排気量は従来と同じく1340ccのまま。そしてパワーは最高出力190馬力となりました。2代目の197馬力よりも最高出力はダウンしているんです。

『最高出力ダウン＝遅い』ではない

だけど、ここで勘違いをしてはいけないのが最高出力ダウンで隼が『遅くなった』ということではないこと。

こちらの表をご覧ください

注目すべきは4つ。

最高出力が190馬力になっており、最大トルクも若干の減少となりますが、最大トルクの発生回転数が200回転、低くなっていること。

そして0-200mのタイムは2代目よりも0.1秒短縮されたこと。

そして0-100km／h加速のタイムが0.2秒短縮されたこと。

最後に名目上のトップスピードは歴代『隼』と同じく最高速299km／hのまま、ということです。

新型『隼（ハヤブサ）』は低～中速を大幅に強化した

このことからわかるのは新型『隼』は最高速299km／hには一切の妥協をせず、その範囲内で強化を施してきた、という事実。

しかもそれは、特に厳しいことで知られる排ガス規制『ユーロ5』に適合させてのことです。

そして今回、新型『隼』は特に6000回転までのパワー＆トルク特性に、かなり強化を施しているんです。

それがこちらの表です。

赤色の線（新型・隼）とブルーの線（2代目・隼）を比較してください。

まずパワー（馬力）の部分でも低～中回転域では新型隼が上回っていることがわかります。

そして、それよりも衝撃なのがバイクを加速させる力『トルク』です。

上の表の『Torque』の部分を新型と第二世代のみで比較すると……

私（北岡）は、これを見て大きな衝撃を受けました。

最高に速いと思っていた愛車の2代目隼様のトルクカーブが、中速域でこんなに大きな谷があったなんて……溢れるようなパワーで、まったく気づいていないレベルでした。

そして……新型が、スゴい。

2代目の隼で大きく落ち込んでいるトルクカーブを、理想にかなり近い形で改善しています。

これたぶん……実際の速度以上に、ライダーの体感として（加速力など）圧倒的に速くなっていると感じる可能性が高いです。

ちなみに、この低～中速域の強化には新しいマフラーも大きく貢献しているとのこと。

その他、エアクリーナーボックスも新形状となり容量アップ。吸排気によるパワー特性のコントロールには大きくこだわっています。

2代目『隼』オーナーとして、勝てる気がしない

私（北岡）はこの新型『隼』の表を見た瞬間に『これはもう2代目の隼じゃ絶対に速さは敵わない』と感じました。

もちろん隼の魅力は絶対的な速さではありません。そのことはオーナーとして重々承知。

だけど仮に、私がふたりいて「よーい、ドン！」でサーキットで競争したら……完全に負けると思う。

まずスタートダッシュ。これはもう低～中速域を強化されたエンジンと電子制御ローンチコントロールで100％勝てません。新型『隼』はその電子制御もあって、先の0-100km／h加速や、0-200m加速のタイムを安定的に出せるはずだからです。

そして、コーナーも同じ。

先の【ディテール編】でもお伝えしましたが、ブレーキは大幅に強化されていますし、IMUユニットによる電子制御で、持てるパワーを存分に路面に叩きつけられる新型『隼』は、私の愛機となる2代目『隼』を1コーナーごとに引き離していくイメージしか持てませんでした。

直線がおそろしく長く続くようなシーンでは、すこし差を詰められるかもしれませんが、その時に新型『隼』とは埋められない差がついているはず。それに、トップスピード299km／hを出せる場所なんて、国際規格のサーキットでもなかなかありませんからね。

なによりも新型『隼（ハヤブサ）』が大切したのは耐久性

そして驚いたことに、今回の新型『隼』のエンジンにおいて、最も重要視されたのはエンジンの耐久性のようなのです。

そのために、呆れるほどの努力をスズキは行っています。

新形状のピストンは26gの軽量化、そして新しいコネクティングロッドも3gの軽量化。

併せて29g。たったの29gと思うかもしれませんが、これらのパーツはエンジン内部で毎分10000回転以上の恐ろしいスピードで稼働している部品です。

わずかな軽量化でもエンジンの負担は大幅に軽減され、エンジン耐久性の向上やパフォーマンスアップに貢献します。

そしてエンジンオイルの通路はスーパースポーツGSX-R1000の技術を応用した変更が加えられています。

オイル流量と圧力は従来比で54％もアップ。

安定的にオイルを供給できるので、エンジンの負担は大幅に軽くなっているはずです。

細々とした変更は膨大な量で、すべてをお伝えしたら、記事がとんでもなく長くなってしまうので、ここでは部分的な紹介に抑えておきます。

あくまでスズキらしく、隼らしく

隼は今の時点で既に伝説的。生ける伝説です。

おそらくスズキは単純にパワーアップさせたところで、それが新型『隼』でいいのか？と自問したのでしょう。

そこで選んだのが『隼らしさ』を強化するということ。そのための190馬力です。

普通はなかなか、この決断はできません。だってパワーを下げたら、がっかりする人も出てくるだろうから。

だけどスズキは流石です。『パワーダウンした』と言われることを恐れて、どこもやれなかったそれを、やってきました。

そして、先代よりもスムーズに、速く。そしてタフにしてきたんです。

あくまで隼は隼として、それを正しく進化させるための190馬力。まっすぐブレがありません。

だから私（北岡）は逆に楽しみになってます。

190馬力の新型『隼』が、どんなバイクに進化しているのか!?

日本の道を走れる日が来るのが、今から待ち遠しくて仕方ありません！

190馬力になった新型『隼』って、ぶっちゃけどう思った？

スズキ新型『隼（ハヤブサ）』のその他の記事はこちら

新型『隼（ハヤブサ）』が1340cc／190馬力を選んだ理由は？

技術的な部分の動画はこちらから！

スズキファンのためのWEBサイト！