スズキ『隼』の足つき性とライディングポジションは？
ライダー身長／176cm
2代目よりもハンドル位置が2cmライダー寄りとなった新型『隼』は、大柄なボディにも関わらず、跨ってみると思った以上に大きさを感じさせません。2代目『隼』と比べると、確実に快適さが増しています。
セパレートハンドルのため前傾姿勢ですが、スーパースポーツほどの前傾ではなく、長距離・長時間走行での快適性にも配慮されています。
アップハンドルのバイクに比べれば当然ロングツーリングはキツいですが、これも『慣れるレベル』であり、2代目までの隼乗りたちにはツーリング愛好家も少なくありません。
ライダー身長／176cm
リッタークラスの大型スポーツバイクとしては低めとなる800mmのシート高のおかげで、足つき性が良いのも隼の人気の理由のひとつ。
車両重量は264kgありますが、身長176cmのライダーの場合、跨ったままバックもできるほどに両足がカカトまでべったり接地。この安心感も『隼』らしさ、です。
スズキ『隼』（2021モデル）で実際に走ってみた燃費は？
2021年モデルの新型『隼』の燃料タンク容量は20L。使用燃料はハイオクガソリンです。
今回は高速道路7割、一般道3割程度の割合で330.2kmを走り、ガソリン給油量の合計は20.94L。
満タン法で計測した燃費はガソリン1リットルあたり15.76kmとなりました。
新型『隼』は2代目よりもガソリンタンク容量が1L減り20Lとなりましたが、燃費を気にしない乗り方をしても航続距離250km以上は問題なく走れそうなので、ロングツーリングでも給油回数でストレスを感じることは無いでしょう。
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スズキ『隼』（2021モデル）の装備／ディテールを解説！
LED化されたヘッドライトは隼伝統の縦2灯を継承し、ハイビームは下部のプロジェクターランプとなります。
ヘッドライトを挟むLEDポジションライトはウインカーを兼ねており、通常はポジションライトとして機能しつつ、ウインカー作動時にはオレンジの点滅に切り替わります。
フロントにはブレンボ製Stylemaキャリパーをラジアルマウントで搭載。また、2代目の隼より大径化されたΦ320mmのディスクローターを採用しています。
また、前後連動のコンビネーションブレーキに進化した他、6軸をセンシングするボッシュ製IMU（イナーシャル メジャーメント ユニット）によりコーナリング中もABSの作動を最適化するモーショントラックABSを搭載。
ブレーキシステムは大幅な進化を遂げています。
セパレートハンドルは2代目と比較して2cm、ライダー寄りに引かれています。
この違いは体感的にはかなり大きく、快適性のほか、スポーティな走りを楽しむ際の扱いやすさを向上させていました。
テールランプはフルLEDのコンビネーションライト。
左右2灯に分割され、スーパーカーのような迫力のあるリアビューを生み出しています。
初期型『隼』から継承される奇跡の1339cc4気筒エンジンは、最高出力190馬力を9700回転で発生。
0-100km／hの加速タイムは3.2秒、0-200mmのタイムは6.8秒となっており、これらの数値は従来型を上回ります。
エンジンは細かなパーツに至るまで徹底的に見直され、従来型よりも耐久性の向上が図られています。
直線的なラインとなったマフラーは左右2本出し。
サウンドは2代目よりも音量・音質ともに迫力が増しています。
低速走行時には重低音を響かせますが、高回転時には乾いた4気筒サウンドへ変化。ただし、高回転域のサウンドはギア1速や2速でもない限り、スピードが出すぎるので一般公道で聞く機会はほぼありません。
スピードメーターやタコメーター、燃料計・水温計にアナログのメーターを継承しているところも嬉しいポイントのひとつ。
中央の液晶パネルはフルカラーTFT液晶となり、パワーモードSDMSαをはじめとした電子制御の設定状況やリアルタイムでのバンク角、前後ピッチング量などを把握することが可能となっています。
電子制御は出力特性を変えるパワーモードセレクター、エンジンブレーキコントロール、ウイリーを抑制するアンチリフトコントロール、シフトアップ・ダウンにクラッチ操作を不要とする双方向クイックシフトのほか、後輪のスピンを制御するモーショントラックトラクションコントロール、コーナリング中でもABSが最適化されるモーショントラックブレーキシステムを採用。
その他にも下り坂でのABSの作動を最適化するスロープディペンデントコントロールシステムや上り坂での発進をアシストするヒルホールドコントロールシステム、高速道路で設定速度を維持できるクルーズコントロール、ライダーが自分で速度の上限を決められるアクティブスピードリミッターなど多岐にわたる機能が盛り込まれています。
超高出力バイクにも関わらずラバーステップが採用されているのは、快適性も大切にする隼らしいディテールのひとつ。
微細な振動や路面からの突き上げを緩和し、ライダーを疲れさせません。
シートも隼らしく、座り心地はゴージャス。スーパースポーツとは違って快適なクッション性が確保されています。
後席は従来型よりも若干小さくなった印象ですが、それでも十分に座面は広いのでタンデムも快適に楽しめます。
出力特性が変わったこともあり、サスペンションは従来型からセッティングが変更されています。
ただし、隼らしいしなやかさ、乗り心地の良さは健在。
ひとつのセッティングのままで高速道路、ワインディング、ツーリング、サーキットまであらゆるシチュエーションを網羅する優秀さは継承されている印象でした。