新型『隼』はライダーとの一体感が強くなった？
とんでもねぇ……
高速道路でもヤバいと思った新型『隼』ですが、ワインディングはその比じゃありません。
もちろん隼なので、スーパースポーツとは走りの性質が大きく違うものですけど、2代目『隼』のオーナーである私（北岡）としては、ちょっとクラクラきてしまいました。
どうしよう……これ本気でスゴい。
っていうか（買える・買えないは別として）冗談抜きで欲しくなってるかもしれない……それが今の時点の正直な感想です。
これは最初の【観察編】でチラッと言ったことですが、新型『隼』って体感的な動きが軽いんです。
そしてハンドル位置の変更もあり、2代目『隼』よりもずいぶんコンパクトに感じる。
そこに初代＆2代目の『隼』から継承されている奇跡のフレーム＆スイングアームによる盤石の剛性感が加わります。
で、先にもお伝えした3000～6000回転のパワー感が上乗せされていて、トドメに最新型にアップグレードされたブレーキシステムが最高すぎた。
控え目に表現して……
なんだよコレッ!?
としか言えません。
ワインディングの、コーナーひとつ目から。新型はあっさりと2代目『隼』とは次元の違う世界へ突入するんです。
傑作エンジンのパワーを受け止める『車体側』の進化
まずは、ハンドル位置変更によるライディングポジションの改善から。
この恩恵はコーナーでは凄まじく大きいです。
隼のビッグボディ、もしくは超ハイパワーに対して恐れを抱かないというか、自信を持って運転できる。新型『隼』に比べると、2代目はちょっと持て余すような大きさを感じるんだということに、自分の愛車ながら、はじめて気づきました。
バイクを全身で抱え込み、ひとつになれる。
新型『隼』はライダーとバイクとの一体感が大きく進化していると感じます。
そして、そこに2代目よりも軽い動きが絡んでくる。
これはマフラーが約2kg軽量化されたことや前後サスペンションのセッティング、キャスター角やトレール量の変更、タイヤのキャラクターなどが複合的な要因によるものでしょう。
ちなみに言っておくとキャスター角は23°25’（2代目）から23°（新型）へ。トレール量は93mm（2代目）から90mm（新型）へと調整されています。
今回ここでは、ざっくりかいつまんで言いますけど、要するに新型は『動きが軽いうえに、一体感があるバイクになってる』っていうこと。
スポーツバイクとして、そしてビッグボディ＆重量級のバイクとして理想的な方向への進化です。
ユーザーにとっては、こういう『微調整』みたいな地味めの変更は目立った進化に感じられないものですが、地道な努力でバイクの長所を磨き上げるのはスズキの得意分野。
おそらく新型『隼』は13年の月日の中で徹底的に細部まで煮詰められてきたんだと、ここで感じました。
（下に続きます）
だって、車体の動きが軽いのに【高速道路編】で感じた安定感は紛れもなく『隼』のまま。
隼らしい直進安定性を損なわないまま、動きを軽くするためにギリギリまで追い込んできた。何度も何度もテストを繰り返してきたことが伺えます。
新型『隼』のブレーキシステムがうらやましい
そして、軽く感動した新型の『ブレーキ』です
これはもう完全に白旗。逆立ちしたって2代目『隼』じゃ敵いません。
このブレーキシステムだけでもいいから自分の愛車に欲しい……無理な話ですけど、そう思うくらいに。
だって、2代目『隼』乗りとしての感想で言うなら、新型のブレーキは『こういうのが欲しかった』っていう理想そのものなんですよ!?
NEXT▶▶▶気づかないうちに『減速しすぎる』くらい優秀で逆にとまどう……
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